Gaźniki w Junaku

Gaźniki stosowane w motocyklach Junak

W pierwszych motocyklach Junak M07 stosowano angielskie gaźniki Amal typu 276 z gardzielą o średnicy 1 cala, czyli 25,4 mm. W materiałach dotyczących Junaka spotyka się oznaczenia 276/117 oraz 276/014R. Rozbieżność ta nie została dotąd jednoznacznie wyjaśniona, dlatego przed doborem części należy odczytać pełne oznaczenia z konkretnego gaźnika.

Amal 276 ma oddzielną komorę pływakową połączoną z korpusem gaźnika. Jest to prosta konstrukcja charakterystyczna dla motocykli brytyjskich z pierwszej połowy lat pięćdziesiątych.

W późniejszym okresie przejściowo stosowano nowszy gaźnik Amal 376 Monobloc, w którym komora pływakowa jest zintegrowana z korpusem. Gaźniki Amal Monobloc montowano również w specjalnie przygotowanych Junakach M07R startujących w Sześciodniówce w 1962 roku. Nie udało się jednak odnaleźć kompletnej fabrycznej tabeli ustawień Amala 376 przeznaczonego wyłącznie do Junaka.

Bardzo krótki epizod stanowił czechosłowacki gaźnik Jikov 2926. Odmiana spotykana w Junaku M07 ma charakterystyczną prostokątną komorę pływakową i jest zbliżona wyglądem do gaźników stosowanych w motocyklach Jawa 250. Nie udało się dotąd potwierdzić pełnego oznaczenia wykonania Jikova przeznaczonego specjalnie do Junaka.

W grudniu 1958 roku wprowadzono polski gaźnik GM26U1 Pegaz, opracowany dla silnika S03. Pozostał on podstawowym gaźnikiem seryjnych Junaków do zakończenia produkcji.

Współcześnie jako zamiennik zużytego Pegaza stosuje się również Amal Concentric 626 o gardzieli 26 mm. Gaźnik ten nie był wyposażeniem fabrycznym seryjnych, rajdowych ani crossowych Junaków. Rodzina Concentric pojawiła się dopiero po zakończeniu produkcji motocykli w SFM.

Gaźniki fabryczne i późniejsze zamienniki

* Pełne oznaczenie lub wykonanie gaźnika nie zostało dotąd jednoznacznie potwierdzone dla wszystkich okresów produkcji Junaka.

Zużycie i regeneracja gaźnika

Gaźnik odpowiada za przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej we wszystkich zakresach pracy silnika. Korpusy dawnych gaźników wykonywano ze stopów lekkich, które dobrze nadają się do odlewania i obróbki, ale po wielu latach pracy mogą ulegać wycieraniu.

Jednym z najbardziej obciążonych elementów jest przepustnica. Różnica ciśnień, drgania silnika i wielokrotne ruchy przepustnicy powodują zużywanie jej powierzchni oraz współpracującego z nią otworu w korpusie. Na dolnej krawędzi zużytej przepustnicy często widoczny jest charakterystyczny półkolisty ślad, potocznie nazywany „uśmiechem”.

Nadmierny luz między przepustnicą a korpusem powoduje zasysanie niekontrolowanej ilości powietrza. Skutkiem mogą być trudności z ustawieniem wolnych obrotów, niestabilna mieszanka, hałas przepustnicy, a w skrajnych przypadkach jej przekaszanie lub blokowanie. Instrukcja naprawy Junaka nakazuje wymianę przepustnicy lub kadłuba, gdy luz przekracza 0,2 mm.

Tulejowanie zużytego korpusu

Fabrycznie naprawa gaźnika GM26U1 polegała przede wszystkim na wymianie zużytych części. W praktyce kolekcjonerskiej możliwa jest jednak regeneracja korpusu przez jego wytulejowanie pod nową przepustnicę. Jest to naprawa warsztatowa, niewystępująca w fabrycznej instrukcji i wymagająca dużej dokładności.

Korpus należy zamocować w przyrządzie zapewniającym sztywność i dokładne współosiowe ustawienie. Zużyty otwór roztacza się tylko na tyle, aby usunąć ślady zużycia i uzyskać prawidłową powierzchnię pod tuleję. Wielkość wcisku trzeba dobrać do średnicy, materiału tulei i korpusu; nie należy przyjmować jednej wartości dla wszystkich gaźników.

Tuleję można osadzić z odpowiednim wciskiem albo z zastosowaniem kleju anaerobowego przeznaczonego do połączeń cylindrycznych i odpornego na paliwo. Otwór pod przepustnicę najlepiej wykończyć dopiero po osadzeniu tulei, na przykład przez dokładne roztoczenie lub rozwiercenie.

Następnie należy wykonać w tulei poprzeczny otwór gardzieli. Gaźnik musi być bardzo dokładnie ustawiony, aby na połączeniu tulei z oryginalnym kanałem nie powstały progi zakłócające przepływ. Po obróbce trzeba starannie usunąć zadziory i wióry oraz dokładnie umyć wszystkie kanały paliwowe i powietrzne.

Po złożeniu gaźnika należy sprawdzić swobodny ruch przepustnicy, jej całkowite zamykanie i otwieranie, a następnie ustawić gaźnik według właściwych danych regulacyjnych. Ostateczną regulację wykonuje się na rozgrzanym silniku.

Podstawowe ustawienia gaźników stosowanych w Junaku

Poniższe zestawienie rozdziela dane fabryczne od ustawień orientacyjnych. Dane oznaczone jedną gwiazdką pochodzą z motocykli o podobnej konstrukcji lub z niepełnych zestawień. Dane oznaczone dwiema gwiazdkami są jedynie wartościami początkowymi, które wymagają dostrojenia do konkretnego silnika.

Dysze, iglice i przepustnice

* Dane porównawcze pochodzące głównie z gaźnika Jikov 2926 stosowanego w Jawie 250. Nie są to potwierdzone ustawienia fabryczne Junaka.

** Ustawienia początkowe przyjęte na podstawie gaźników Amal stosowanych w podobnych silnikach czterosuwowych. Nie są to odnalezione fabryczne dane Junaka.

Pozostałe dane regulacyjne

Amal 276 — ustawienie początkowe

Nie udało się odnaleźć kompletnej fabrycznej karty nastaw gaźnika Amal 276 przeznaczonego wyłącznie do Junaka. Dla porównywalnych jednocylindrowych silników czterosuwowych z gaźnikiem Amal 276 o gardzieli jednego cala spotyka się najczęściej dyszę główną około 150, dyszę iglicową 106 lub 107, iglicę ustawioną na drugim albo trzecim rowku od góry oraz przepustnicę nr 3,5 lub 4.

Wartości te można wykorzystać jedynie jako punkt rozpoczęcia regulacji. Przed zakupem części należy odczytać oznaczenia z korpusu, komory pływakowej, przepustnicy, dyszy iglicowej i dyszy głównej.

Amal 376 Monobloc — ustawienie początkowe

Dla zbliżonych jednocylindrowych silników czterosuwowych pracujących z filtrem powietrza można przyjąć następujące ustawienia początkowe:



** Gaźniki montowane w sportowych Junakach M07R mogły być dostrajane indywidualnie, zależnie od przygotowania silnika, filtra powietrza i układu wydechowego.

Jikov 2926 z prostokątną komorą pływakową

Pełne oznaczenie Jikova stosowanego w Junaku nie zostało dotąd jednoznacznie potwierdzone. Wyglądem odpowiada on wczesnym, kołnierzowym odmianom Jikov 2926 stosowanym w motocyklach Jawa 250 typ 353.

W danych Jawy 250 spotyka się dyszę główną 100–102, iglicę ustawioną na trzecim rowku od góry oraz śrubę powietrza wykręconą po dotarciu o około pół obrotu. W okresie docierania stosowano bogatsze ustawienie iglicy i mniejsze wykręcenie śruby powietrza.



* Silnik Jawy 250 jest silnikiem dwusuwowym, natomiast S03 Junaka jest czterosuwowym silnikiem OHV. Dane Jawy należy traktować wyłącznie jako punkt odniesienia, a nie jako gotowe ustawienie Junaka.

Amal Concentric 626 jako zamiennik

Amal Concentric 626 jest praktycznym zamiennikiem zużytego Pegaza, ale nie był wyposażeniem fabrycznym Junaka. Sprzedawane obecnie gaźniki 626 mogą być przygotowywane indywidualnie do silnika S03, dlatego nie istnieje jedna uniwersalna konfiguracja właściwa dla wszystkich motocykli.



** Regulację należy rozpocząć od większej, bezpiecznie bogatszej dyszy głównej i zmniejszać ją dopiero po sprawdzeniu pracy rozgrzanego silnika pod obciążeniem.

Współczesne repliki gaźników typu Pegaz

Na rynku dostępne są również współczesne, najczęściej chińskie repliki gaźników wyglądem zbliżonych do polskich Pegazów. Jakość ich wykonania bywa nierówna: można spotkać egzemplarze wymagające poprawienia poziomu paliwa, wymiany dysz, uszczelnień albo dopasowania przepustnicy, ale nowsze partie są zazwyczaj wykonane lepiej niż pierwsze dostępne zamienniki. Przed montażem warto sprawdzić średnicę gardzieli, oznaczenia i rzeczywistą przepustowość dysz, szczelność zaworu iglicowego, swobodę ruchu przepustnicy oraz zgodność rozstawu otworów mocujących.

Część podobnych gaźników mogła pierwotnie powstać jako zamienniki przeznaczone na rynek indyjski do motocykli Rajdoot 175. Rajdoot, którego nazwa bywa błędnie zapisywana jako „Raydot”, był indyjskim rozwinięciem produkowanej na licencji polskiej SHL M11 o pojemności 175 cm³. Nie udało się jednak jednoznacznie potwierdzić, że wszystkie oferowane obecnie repliki Pegaza pochodzą właśnie z tego źródła, dlatego należy traktować to jako prawdopodobne wyjaśnienie ich pochodzenia, a nie pewną identyfikację.

Wczesne zamienniki tego typu były najczęściej kojarzone z motocyklami klasy 175 cm³, lecz obecnie dostępne są również wersje z gardzielą 26 mm, oferowane jako repliki GM26U1 do Junaka. Sam wygląd zewnętrzny nie gwarantuje jednak prawidłowego działania w silniku S03. Gaźnik przeznaczony pierwotnie do silnika dwusuwowego może różnić się od wersji junakowej nie tylko dyszą główną, lecz także ścięciem przepustnicy, kanałami powietrznymi, rozpylaczem i ustawieniem poziomu paliwa.



W przypadku zakupu takiego gaźnika bezpieczniej jest potraktować go jako półprodukt wymagający kontroli i regulacji, a nie jako część gotową do montażu prosto z opakowania.

Fabryczne dane gaźnika GM26U1 Pegaz

Instrukcja naprawy Junaka podaje dla gaźnika GM26U1 następujące wartości:



W odzyskanej tabeli ze starej strony występują dodatkowo: wysokość dyszy mieszankowej 8 mm*, dolna średnica iglicy 1,9 mm* oraz wykręcenie śruby regulacji mieszanki o około 1/2–1 obrotu*. Wartości oznaczone gwiazdką wymagają jeszcze potwierdzenia w jednoznacznej dokumentacji fabrycznej.

Dysza mieszankowa

Dysza mieszankowa jest niewielką rurką wystającą wewnątrz gardzieli gaźnika. Od góry wchodzi w nią iglica przepustnicy, a od dołu współpracuje z rozpylaczem. Jej wysokość mierzy się od dolnej powierzchni gardzieli do górnej krawędzi rurki.

Obsługa i regulacja gaźnika GM26U1

Obsługa okresowa

Fabryczna instrukcja obsługi zalecała demontaż i dokładne czyszczenie gaźnika najpóźniej co około 2000 km. W warunkach dużego zapylenia czynność tę należy wykonywać częściej.



Dysz nie należy wycierać materiałem pozostawiającym włókna ani czyścić stalowym drutem. Rozwiercanie albo zaklepywanie dyszy uniemożliwia późniejsze jednoznaczne określenie jej rzeczywistej przepustowości.

Regulacja wolnych obrotów

Gaźnik należy regulować dopiero na prawidłowo rozgrzanym silniku. Przed rozpoczęciem regulacji trzeba wykluczyć zasysanie fałszywego powietrza przez połączenie gaźnika z głowicą, króciec, uszczelki lub niedokręconą świecę.

Fabryczna procedura regulacji GM26U1 przebiega następująco:

1. Delikatnie wkręcić śrubę biegu jałowego do oporu, bez używania nadmiernej siły.
2. Uruchomić rozgrzany silnik przy podwyższonych obrotach.
3. Stopniowo przymykać przepustnicę śrubą jej położenia aż pojawią się pierwsze zakłócenia pracy.
4. Powoli wykręcać śrubę biegu jałowego do chwili wyrównania pracy silnika.
5. Ponownie zmniejszyć otwarcie przepustnicy.
6. Powtarzać regulację obu śrub aż silnik będzie pracował równomiernie na możliwie małych, stabilnych obrotach.

Jeżeli mimo regulacji silnik nie utrzymuje równych wolnych obrotów, przyczyną może być zużyta przepustnica lub korpus, niedrożny układ biegu jałowego, niewłaściwy poziom paliwa albo nieszczelność układu dolotowego.

Zmiana położenia iglicy

Położenie iglicy wpływa przede wszystkim na skład mieszanki w zakresie częściowego i średniego otwarcia przepustnicy.

Podniesienie iglicy wzbogaca mieszankę, natomiast jej opuszczenie mieszankę zubaża. Położenie należy zmieniać najwyżej o jeden rowek, a następnie sprawdzić zachowanie motocykla podczas jazdy.

Nie należy jednocześnie zmieniać położenia iglicy, dyszy głównej i poziomu paliwa, ponieważ później trudno ustalić, która zmiana wpłynęła na pracę silnika.

Wpływ filtra powietrza na regulację

Gaźnika nie można prawidłowo wyregulować bez sprawnego filtra powietrza. Oryginalny filtr Junaka jest filtrem mokrym z wkładem wykonanym z metalowej siatki.

Fabryczna instrukcja zalecała czyszczenie filtra najpóźniej co około 2000 km, a przy jeździe w dużym zapyleniu odpowiednio częściej. Po wymyciu korpusu i wkładu do filtra należy wlać około 0,1 l oleju.

Połączenie filtra z gaźnikiem musi być szczelne. Jazda bez filtra albo z nieszczelnym przewodem dolotowym zmienia skład mieszanki i umożliwia przedostawanie się pyłu bezpośrednio do cylindra.

Uruchamianie zimnego i rozgrzanego silnika

Przy uruchamianiu zimnego silnika instrukcja zaleca przelanie komory pływakowej, zamknięcie przepustnicy powietrza oraz niewielkie otwarcie przepustnicy mieszanki — około jednej czwartej zakresu obrotu manetki.

Po uruchomieniu silnik powinien przez krótki czas pracować na niewielkich obrotach. Przepustnicę powietrza należy otwierać stopniowo. Silnik jest dostatecznie nagrzany, gdy po całkowitym otwarciu powietrza reaguje na dodanie gazu bez dławienia i strzelania.

Po zatrzymaniu bardzo gorącego silnika gaźnik może nagrzać się od głowicy i cylindra. Objawem bywają trudności z ponownym uruchomieniem, kichanie albo strzelanie w gaźnik. Instrukcja zalecała w takiej sytuacji ponowne przelanie gaźnika, zamknięcie powietrza i uruchomienie silnika, a następnie stopniowe otwieranie powietrza po ustabilizowaniu pracy.

Orientacyjny wskaźnik prawidłowej regulacji

Fabryczna instrukcja podawała, że prawidłowo wyregulowany i sprawny Junak powinien zużywać około 3,5 l paliwa na 100 km przy ustalonej prędkości około 65 km/h. Wartość tę należy traktować jako orientacyjny wynik fabryczny, ponieważ rzeczywiste zużycie zależy od stanu silnika, przełożeń, masy motocykla, warunków drogowych i sposobu jazdy.

Odmiany i ustawienia rodziny gaźników Pegaz GM

Gaźnik GM26U1 skonstruowano w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Łodzi specjalnie dla silnika S03 Junaka. Konstrukcja pozwalała na tworzenie całej rodziny gaźników o różnych średnicach gardzieli i ustawieniach.

Fabryczne zestawienie rodziny GM

* Dla GM26U1 przyjęto poziom paliwa 3 ± 0,8 mm powyżej osi komory pływakowej, zgodnie z danymi dotyczącymi Junaka. W niektórych wtórnych zestawieniach rodziny GM spotyka się wartość 2 ± 0,8 mm.

Dodatkowe dane odtworzone ze starej tabeli

* Gwiazdką oznaczono wartości niepewne, odtworzone z uszkodzonej tabeli albo różniące się między źródłami.

Oznaczenia dysz występujące w tabeli rodziny GM oraz wartości przepływu podawane w cm³/min pochodzą z różnych sposobów cechowania. Nie należy ich bezpośrednio utożsamiać bez dodatkowej dokumentacji.

Zasady bezpiecznego doboru dysz

Numery dysz różnych producentów nie są ze sobą bezpośrednio porównywalne. Dysza Amal 150, Jikov 100 i dysza Pegaz o przepływie 140 cm³/min nie oznaczają tej samej średnicy otworu ani identycznej wydajności.

Przed rozpoczęciem regulacji należy sprawdzić:

1. luzy zaworowe i szczelność zaworów,
2. ustawienie zapłonu,
3. szczelność połączenia gaźnika z głowicą,
4. poziom paliwa i szczelność zaworu iglicowego,
5. czystość filtra powietrza,
6. drożność układu wydechowego,
7. stan przepustnicy, iglicy i dyszy iglicowej,
8. drożność wszystkich kanałów paliwowych i powietrznych.

Dobór dyszy głównej należy rozpoczynać od ustawienia bezpiecznie bogatszego. Zbyt uboga mieszanka może powodować przegrzewanie silnika, spalanie stukowe, wypalanie zaworu wydechowego oraz uszkodzenie tłoka.

Dysza główna odpowiada przede wszystkim za pracę przy dużym otwarciu przepustnicy. W zakresie średnich obciążeń największe znaczenie mają iglica i dysza iglicowa. Przy niewielkim otwarciu przepustnicy o składzie mieszanki decydują głównie układ biegu jałowego i ścięcie przepustnicy.

Źródła i materiały uzupełniające

Przy opracowaniu artykułu korzystano między innymi z fabrycznej instrukcji obsługi i instrukcji naprawy motocykla Junak M10, materiałów zachowanych ze starej wersji junak.net oraz dokumentów i opracowań udostępnionych w serwisie JunakRiders.

Dane pochodzące z innych motocykli, niepełnych zestawień albo współczesnych doświadczeń użytkowników zostały oznaczone jako niepewne lub orientacyjne.